Bardzo ważnym elementem światowej gospodarki jest międzynarodowy transport
drogowy kontenerów morskich. Kontener, nazywany potocznie „puszką”, czy też
„pudłem” umożliwia przemieszczenie się towaru bezpośrednio od producenta np.
z Chin,aż do finalnego odbiorcy w Polsce, gdzie w tym przypadku będzie mowa
o imporcie, natomiast, jeżeli ten proces jest odwrotny wtedy występuje zjawisko exportu.
Dzięki temu, już na samym wstępie możemy zauważyć dwie bardzo ważne zalety jakimi
są oszczędność czasu oraz kosztów, a także brak pośrednich rozładunków
i przeładunków.
Wróćmy do początku...
Należy również wspomnieć, o tym w jakim okresie to wszystko się zaczęło. Był to
schyłek lat 30-tych XIX wieku. Właśnie wtedy Malcolm P. McLean zainicjował
przemieszczenie aut ciężarowych poprzez wykorzystanie statków w możliwie najbliższą
lokalizację co do miejsca rozładunku. To właśnie ten moment uznany jest za początek
transportu kontenerowego. W późniejszym etapie zdecydowano się na przewóz samych
kontenerów morskich. Statek noszący nazwę Ideal X jako pierwszy kontenerowiec
w roku 1956 wykonał kurs z Newark do Hudson z 56 kontenerami na swym pokładzie.
Rok 1966 jest również znaczący dla transportu kontenerowego, ponieważ właśnie wtedy
pierwszy kontenerowiec o nazwie Fairgrand wraz z 226 kontenerami popłynął do portu
w Bremie.
Kolejno przejdźmy do bazowych elementów, na temat których każda osoba będąca
związania w mniejszym lub większym stopniu z międzynarodowym transportem
kontenerów morskich z pewnością posiądzie wiedzę. Zacznijmy więc od najbardziej
popularnych, europejskich portów kontenerowych. Są to miejsca bardzo istotnie, gdyż to
właśnie tam wszystko zarówno rozpoczyna jak i kończy swój bieg. Chodzi tutaj
o pobieranie i składanie pełnych oraz pustych kontenerów, w tym przypadku wymiennie
chodzi o załadunki exportowe i importowe. Jeżeli chodzi o porty polskie to należą do nich
port w Gdańsku – DCT oraz porty w Gdyni, czyli GCT i BCT, a także znacznie mniej
popularny port w Szczecinie. Kierując się na zachód kolejno trzeba wymienić niemieckie
porty, tj. w Hamburgu, Bremerhaven, Bremie, holenderski port
w Rotterdamie, oraz belgijski w Antwerpii. Jeżeli chodzi o Francję, należy wspomnieć
o porcie Le Havre, zaś jeśli mowa o Hiszpanii jest to port Algericas.
Patrząc na powyższe informacje, możemy zadać sobie pytanie, czy nigdzie prócz
tych miejsc np. w Polsce nie jest możliwe wykonanie operacji związanych
z kontenerami. Otóż, w naszym kraju istnieją takie miejsca jak terminale kontenerowe,
gdzie przeprowadzane są czynności takie jak ważenie, przekładki a nawet pobieranie
pustych kontenerów armatorskich.
Rodzaje kontenerów
W tym momencie, do wyjaśnienia pozostaje kwestia, czy istnieje tylko jeden rodzaj
kontenera? Otóż nie, jest ich całe mnóstwo, a należą do nich poniższe rodzaje:
Kontenery morskie uniwersalne:
• 20 DV
• 20 HC
• 30 HC
• 40 DV
• 40 HC
• 40 DV Pallet Wide
• 40 HC Pallet Wide
• 45 HC
• 45 DV
• 45 HC Pallet Wide
Kontenery morskie specjalistyczne:
• 20 DV OT
• 20 HC OT
• 40 HC OT
• 40 DV OT
• 20 DV HARD TOP
• 40 DV HARD TOP
• 40 HC HARD TOP
• 20 DV FLAT RACK
• 40 DV FLAT RACK
• 40 HC FLAT RACK
• 40 DV SUPER RACKS CONTAINERS
• 40 HC SUPER RACKS CONTAINERS
• Platforma 20
• Platforma 40
Kontenery morskie chłodnicze:
• 20 DV RF
• 40 HC RF
• 40 DV RF 1
1 DV – Dry Van – kontener niski
HC – High Cube – kontener wysoki
Pallet Wide – kontener poszerzany
OT – Open Top – kontener z otwartą górą, pokrytą plandeką bez stałego dachu
Hard Top – kontener ze zdejmowanym, wodoszczelnym i stalowym dachem
FT – Flat Rack - kontener bez 2 dłuższych ścian bocznych oraz dachu
Super Racks Containers – różnią się od kontenerów FT, tym że wysokość ścian może być regulowana
RF – Reefer – kontener chłodniczy, do transportu towarów w temperaturze kontrolowanej
W większości przypadków dany kontener może być zidentyfikowany poprzez nadany
mu numer składający się z czterech liter oraz siedmiu cyfr. Co do samej identyfikacji,
bardzo przydatne są służące ku temu systemy trackingowe.
Armatorzy
Warto także wspomnieć o tym, kim tak właściwie jest armator. Jest to osoba fizyczna
bądź prawna użytkująca swój prywatny bądź też wynajęty statek przeznaczony do
transportu kontenerów morskich. Istnieje bardzo duża liczba armatorów morskich,
a najwięksi z nich to:
• Hapag-Lloyd,
• Evergreen,
• Maersk,
• Hamburg Sud,
• MSC,
• ONE (powstał w wyniku połączenia 3 armatorów: NYK, MOL, K-Line),
• COSCO,
• Yang Ming,
• CMA CGM,
• APL,
• OOCL,
• ZIM,
Proces transportu kontenera
Aby kontener mógł wypłynąć z portu złożenia do portu docelowego, niezbędne jest
zarezerwowanie dla niego miejsca na statku, tj. zabookowanie go. Gdy spedytor
otrzymuje booking, wtedy wie, kiedy najpóźniej kontener może być złożony w porcie, aby
bez przeszkód mógł wypłynąć. A w jaki sposób powiązać daną puszkę
z odpowiednim miejscem na statku? Istnieją 2 opcje. Jedna z nich to przypisanie pod dany
numer bookingu kontenera przy użyciu pomocy armatora lub wykorzystania istniejącego
od niedawna, ale za to bardzo przydatnego narzędzia jakim jest portal Avantida. Możemy
tam założyć konto dla firmy i zaraz po jego doładowaniu wykonać podpięcie pod booking
kontenera z odpowiednią datą jego wykorzystania. Drugą, aczkolwiek również bardzo
przydatną opcją Avantidy, jest możliwość zmiany miejsca pierwotnego złożenia
kontenera, wyznaczonego przez armatora, co rzecz jasna wiąże się z poniesieniem
dodatkowej opłaty.
Proces załadunku całego kontenera, z języka angielskiego Full Container Load (FCL)
w wielkim skrócie polega na podstawieniu w miejscu załadunku kontenera danego
armatora, który został wcześniej zgłoszony, jako wymagany przez klienta. Kolejnym
krokiem pozostaje miejsce odprawy celnej, które również wyznacza klient, najczęściej
w agencji lub urzędzie celnym, z którym współpracuje. Coraz częstszą możliwością jest
również odprawa na przejściu granicznym , gdzie jeżeli chodzi o exporty z Polski do
Niemiec wybiera się Świecko lub Łasztownię. Przy załadunku FCL ważne jest również
ważenie. Wykonuje się je w specjalnie przeznaczonych do tego miejscach, a w Polsce są
to: Loconi Warszawa, Schavemaker Kąty Wrocławskie, Tyluś Myszęcin, DB Port Szczecin,
Clip Swarzędz, Terminal Siechnice, PCC Gliwice, Multilog Gdynia, bądź zakład
załadunkowy jeżeli jest do tego przystosowany. Drugą opcją jest też deklaracji wagi.
Polega to dokładnie na tym, że do wagi towaru z dokumentów załadunkowych dodawana
jest tara kontenera, którą możemy wziąć z jego drzwi. Znajdują się tam również
informacje takie jak rok produkcji, czy też maksymalna ładowność. Gdy wcześniej
wymienione czynności są wykonane i przekroczymy już granicę, a kontener ma być
składany dajmy na to w porcie w Hamburgu, pozostaje nam do wykonania jeszcze jedna,
ale bardzo istotna czynność. Mowa tutaj o zaawizowaniu złożenia kontenera w porcie,
aby ten mógł trafić na odpowiedni statek płynący do miejsca jego docelowego
przeznaczenia. Aby tego dokonać należy skorzystać ze strony web.truckgate.de (tylko
port w Hambrugu), gdzie wybieramy język w jakim będziemy obsługiwać portal,
a następnie konieczne jest wpisanie numeru karty składającego ten kontener oraz PIN.
Takową kartę wyrabia się przy pierwszym składaniu kontenera
w Hamburgu. Po pomyślnym zalogowaniu należy uzupełnić najistotniejsze informacje,
tzn. wybrać port złożenia, typ kontenera, jego gestię armatorską, następnie wpisać wagę
i nr bookingu exportowego będącego referencją na złożenie.
W przypadku załadunku importowego, gdzie również posłużę się przykładem
importu z Hamburga do Polski proces ten nieco się różni. Gdy kontenerowiec wpływa do
portu, jego rozładunek może potrwać nawet do kilku dni. To, czy kontener został już
wyładowany, możemy sprawdzić dzięki specjalnym systemom portowym. Co więcej,
możliwe jest sprawdzenie jego statusu celnego, czy też zwolnienia armatorskiego. Jeżeli
puszka jest gotowa do podjęcia, oznacza to, iż armator opłacił koszty portowe, a także
zdeponował listy morskie (BL). Właśnie wtedy otrzymujemy PIN, czyli referencję do
podjęcia. Zarówno w exporcie, tak i w imporcie bardzo istotne jest zakończenie procedur
celnych. I tutaj po raz kolejny pojawiają się następujące opcje, a są to: otwarcie przekazu
celnego T1 przez kierowcę, a w późniejszym czasie zamknięcie go
w wyznaczonym urzędzie w kraju rozładunku, bądź też odprawa ostateczna
w Hamburgu. Druga z opcji polega na tym, że firma przewożąca kontener wypełnia
zobowiązanie agencji celnej, która zajmuje się obróbką dokumentów. Tuż po jego
przesłaniu, w krótkim czasie jako zwrotkę otrzymujemy dokumenty tj. faktury, packing
listy oraz ATC niezbędne do odprawy. Wtedy najczęściej przewoźnik wysyła na ogólny
adres mailowy te dokumenty, a w odpowiedzi zwrotnej otrzymuje numer zgłoszenia na
urzędzie „TICKET”, który wraz z ATC musi podać przy osobistym zgłoszeniu się na urząd.
Opcją manualną jest również fizyczne przedłożenie wszystkich dokumentów
w UC. W dużej liczbie przypadków zdarza się, że kontener może być skierowany na
skanowanie czy też rewizję, co w danym przypadku zajmuje znacznie więcej czasu. Jeśli
zaś kontener jest odprawiony, oprócz referencji na jego podjęcie, otrzymuje się również
ATC na drogę, czyli numer będący wtedy potwierdzeniem zakończeniem odprawy
towaru.
Jak można zauważyć międzynarodowy transport drogowy kontenerów morskich ma
wiele zalet, aczkolwiek wymaga ogromnej wiedzy, gdyż każde nieprzemyślane działanie,
może skutkować generowaniem dodatkowych kosztów dla przedsiębiorstwa
transportowego. Nie mniej jednak, jest to wiedza bardzo przydatna, dzięki której dostawy
od dostawcy do odbiorcy są znacznie łatwiejsze, niż w przypadku innych rodzajów
transportu.
