Przeładowane pojazdy są często spotykane na Europejskich drogach,  niektórzy przewoźnicy próbują w jak największym stopniu wykorzystać przestrzeń ładunkową swoich aut, nie zważając przy tym na ograniczenia. Niewłaściwe rozmieszczenie ładunku jest naruszeniem prawa, które może wiązać się z karami nawet do 15 000 zł, o wysokościach kar na terenie Polski pisaliśmy w artykule dotyczącym  transportu ponadgabarytowego.  Dzisiaj opowiemy wam o tym jak  odpowiednio powinien być rozmieszczony ładunek i na co zwracać szczególną uwagę podczas załadunku.

Zgodnie z treścią ustawy Prawo o ruchu drogowym:

1. Ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu.
2. Ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby:
a) nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę;
b) nie naruszał stateczności pojazdu;
c) nie utrudniał kierowania pojazdem;
d) nie ograniczał widoczności drogi lub nie zasłaniał świateł, urządzeń sygnalizacyjnych, tablic rejestracyjnych lub innych tablic albo znaków, w które pojazd jest wyposażony.

Zanim przejdziemy do dalszej części artykułu wyjaśnimy jeszcze jedną ważna kwestie, a mianowicie różnicę pomiędzy naczepą, a przyczepą ponieważ mają one inne znaczenie.

Przyczepa to (zgodnie z Ustawą – prawo o ruchu drogowym)  pojazd bez silnika, przystosowany do łączenia go z innym pojazdem

Naczepa – przyczepa, której część spoczywa na pojeździe silnikowym i obciąża ten pojazd

Ciągnik siodłowy lub jakikolwiek pojazd silnikowy + naczepa = pojazd członowy.

Pojazd członowy lub jakikolwiek inny pojazd samochodowy + przyczepa = zespół pojazdów

DMC pojazdu oraz nacisk na oś w zależności od charakterystyki pojazdu i liczby osi

Pojazd członowy

a) Mający 4 osie, składający się z ciągnika siodłowego o dwóch osiach oraz naczepy o dwóch osiach

• DMC = 36 ton, jeżeli odległość między osiami naczepy wynosi nie więcej, niż 1,8m;
• DMC = 38 ton, jeżeli odległość między osiami naczepy wynosi więcej, niż 1,8m, a oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne.

Koła bliźniacze to dwa koła umieszczone w jednej osi, uważane za jedno koło, z zachowaniem zasady, że odległość pomiędzy środkami ich powierzchni styku z nawierzchnią, jest mniejsza niż 460mm.

„Zawieszenie pneumatyczne” oznacza układ zawieszenia, w którym co najmniej 75% efektu resorowania jest powodowane amortyzatorem pneumatycznym.

b) Mający 4 osie, składający się z ciągnika siodłowego o trzech osiach i z naczepy o jednej osi

• DMC = 35 ton;
• DMC = 36 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne.

c) Mający co najmniej 5 osi

• DMC = 40 ton;
• DMC = 42 tony, jeżeli składa się z ciągnika siodłowego o dwóch osiach i naczepy o trzech osiach, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego, przewożących jeden lub więcej kontenerów lub nadwozi wymiennych  o maksymalnej długości 45 stóp;
• DMC = 44 tony, jeżeli składa się z ciągnika siodłowego o trzech osiach i naczepy o dwóch osiach, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego, przewożących jeden lub więcej kontenerów lub nadwozi wymiennych  o maksymalnej długości 45 stóp.

Zespół pojazdów:

a) Mający 3 osie

• DMC = 28 ton

b) Mający 4 osie

• DMC = 36 ton, jeżeli składa się z pojazdu samochodowego o dwóch osiach i przyczepy o dwóch osiach lub jeżeli składa się z pojazdu samochodowego o trzech osiach i przyczepy o jednej osi, z założeniem, że oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne.
• DMC = 35 ton, jeżeli składa się z pojazdu samochodowego o trzech osiach i przyczepy o jednej osi.

c) Mający co najmniej 5 osi

• DMC = 40 ton;

Przyczepa z wyjątkiem naczepy:

a) Mająca jedną oś: DMC = 10 ton;

b) Mająca dwie osie: DMC = 18 ton;

c) Mająca więcej osi: DMC = 24 ton;

Określone są dopuszczalne również naciski na oś pojazdu, które są ściśle uzależnione od rodzaju osi (oś pojedyncza, grupa osi), a także od odległości pomiędzy poszczególnymi osiami pojazdu. Dla pojazdów zarejestrowanych po raz pierwszy  przed 13 marca 2003 roku odległość pomiędzy dwiema sąsiadującymi osiami wchodzącymi w skład tej samej osi nie może przekroczyć 2m, zaś dla pojazdów zarejestrowanych po tej dacie – nie może przekroczyć 1,8m.

Dopuszczalny nacisk na osi nie może przekroczyć dla:

a) Pojedynczej osi nienapędowej – 10 ton;

b) Grupy osi składającej się z dwóch osi nienapędowych pojazdów silnikowych/przyczep/naczep:

• 11 ton, jeżeli odległość pomiędzy osiami składowymi jest mniejsza, niż 1m;
• 16 ton, jeżeli odległość pomiędzy osiami składowymi jest większa, niż 1m, ale mniejsza, niż 1,3m;
• 18 ton, jeżeli odległość pomiędzy osiami składowymi jest większa, niż 1,3m, ale mniejsza, niż 1,8m;
• 20 ton, jeżeli odległość pomiędzy osiami składowymi jest większa lub równa, niż 1,8m.

Kto ponosi odpowiedzialność za przeładowanie i złe rozmieszczenie towaru?

Odpowiedzialność  leży w głównej mierze po stronie firmy przewozowej. Prawo stanowi bowiem, że to przedsiębiorca odpowiada za transport towarów. Firma musi więc dołożyć staranności zarówno w kwestii załadunku, jak i przewozu.

Funkcjonuje także domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenia, jakich dopuszczają się zatrudnieni kierowcy, którzy notabene najczęściej dokonują załadunku. Przewoźnik powinien wcześniej sprawdzić trasę przejazdu, aby nie doszło do przekroczenia norm tonażowych na drogach z ograniczeniami.
Jednakże nie zawsze jest tak, że to firma przewozowa jest winna przeładowaniu. Polskie prawo zakłada, że w sytuacji, gdy umowa albo szczególny przepis nie stanowią inaczej, to czynności ładunkowe leżą po stronie nadawcy lub odbiorcy. Wówczas rozmieszczenie ładunku oraz sprawdzenie go pod kątem wagi jest tak obowiązkiem podmiotu odbierającego towary, jak i wysyłającego. W tej sytuacji  przewoźnik może udowodnić, że wina leży po stronie załadowcy, nadawcy albo spedytora i uniknie odpowiedzialności.

Podsumowując, szczególną uwagę powinno się zwracać na:

1. Unikanie przeładowania samochodu.
2. Kontrolowanie maksymalnego nacisku na osie.
3. Dostosowanie nacisku na oś przednią.
4. Dostosowanie nacisku na oś napędzaną.
5. Rozłożenie ciężaru równomiernie na osie.
6. Umieszczenie środka ciężkości ładunku możliwie jak najniżej.
7. Kontrolowanie  rozmieszczenia towaru po każdym częściowym rozładunku.